物流行业正在上演的一场真实变革: 无人车重构快递物流“毛细血管”
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本报记者王镜茹
清晨六点，在广东省某个村庄，天色微亮，雾气还未散尽，一辆蓝白相间的无人物流车沿着乡村小路平稳驶来。在拐进村口的那一刻，它完成了一个干净利落的转弯，随后精准地停靠在村民老林家门口——这不是某场“黑科技秀”，而是物流行业正在上演的一场真实变革。
随着智能驾驶与现代物流的加速融合，无人物流车正成为重塑快递配送的关键力量。从末端补货到园区中转，从平台生态协同到商业模式跃迁，技术应用正走出试验田，驶向规模化落地的主航道。近日，《证券日报》记者深入产业一线，试图勾勒出这场以“降本、提效、增值”为核心命题的产业重构图谱。
降本：重塑物流链路
国家邮政局数据显示，截至2024年底，快递物流无人车规模化应用已累计超过6000台，为100多个细分场景用户交付了上亿件订单。
无人物流车规模化应用的扩容，离不开政策“组合拳”同步发力。2024年11月份，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出推广无人车技术；今年5月份，商务部等八部门联合印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》提出，“推广智能立体仓库、自动导引车、无人配送车等设施设备，实现人、车、货智能调度”。
其中，快递末端配送成为无人物流车最具规模化潜力的应用场景之一，在门店补货、生鲜零售、药品配送等细分领域，涌现出一批成熟落地案例。
例如在深圳，杭州顺丰同城实业股份有限公司（以下简称“顺丰同城”）联合肯德基，推出“骑手+无人车”混合配送模式。午高峰期间，一辆无人物流车从门店出发，穿越既定道路，驶往企业园区骑手交接点。骑手只经过短程便将餐食送至顾客手中，无人物流车承担了中段“奔波”。
顺丰同城相关负责人对《证券日报》记者表示：“利用‘无人车+骑手’的协同模式，在降低成本、释放人效、提升配送效率的同时，可实现更多创新性任务处理，如承接长距离、大重量、异形件等高价值非标配送需求。”
在物流降本之路上，干线运输环节的自动化正在提速。7月份京东物流股份有限公司发布自研无人轻卡“京东物流VAN”，具备L4级自动驾驶能力，可替代传统4.2米货车，用于物流摆渡及传站运输等，运营成本有望节省约60%。
“在港口、矿区、园区干线、机场内场、环卫作业等封闭或半封闭场景，无人物流车已实现技术闭环，并具备跨园区迁移能力。这类场景有三个典型特征：任务固定、交互简单、里程密度高。这意味着单车有效小时及车队利用率更易提升，单位里程成本也将随规模扩张而持续下行。”沙利文大中华区咨询总监杨磊对《证券日报》记者表示。
不过，无人物流车的意义远不止于“降本”。中国数实融合50人论坛智库专家洪勇在接受《证券日报》记者采访时表示：“快递员不再耗时往返网点与驿站之间，释放出的时间可用于上门揽收、客户服务、增值拓展，由此构建差异化服务体验，推动快递员从‘配送’向‘客户运营’角色演进，有望为企业打开服务能力溢价空间。”
提效：产业链协同发力
在场景快速扩容的推动下，无人物流车产业链正由单点优化迈向系统性提效，多主体协同、商业模式创新成为行业新常态。
今年4月份，中通快递股份有限公司与新石器慧通（北京）科技有限公司签署战略合作协议，在末端配送场景展开全方位合作，将数字化触角延伸至收转运派各环节；7月份，申通快递股份有限公司与菜鸟无人车达成战略合作，加速无人配送规模化应用，联合探索适配多场景的新车型与模式。
不难看出，“技术+平台”的合作方式正成为行业发展主流范式，共同构建起“技术研发—场景验证—用户反馈”的闭环生态。其中，无人驾驶企业聚焦整车研发，凭借感知系统、决策算法及控制系统等核心能力，承担产品定义与技术迭代等关键角色；电商与物流平台则依托其完整的仓储—分拣—配送链路，进行算法优化、验证商业模型，为无人配送车提供应用土壤。
“分工降低行业试错成本，技术公司规避重资产运营风险，平台企业绕开底层研发周期，最终双方通过数据共享，实现研发效率倍增。”珠海黑崎资本投资管理合伙企业首席战略官陈兴文对《证券日报》记者表示。
除技术共享外，商业模式也在持续创新。传统模式中，无人物流车多由物流企业自营或厂商承揽，如今，越来越多厂商探索“硬件销售+服务月度订阅”等新模式，商业体系由“重”转“轻”。
例如，九识（苏州）智能科技有限公司向客户销售整车的同时，推出FSD（完全智能驾驶）月度订阅服务，费用低至1800元/月，用户可根据实际需求选择订阅时长，无需承担高昂的初期投资成本，大大降低了使用门槛。
洪勇认为，这些由平台企业牵头、技术方参与的协同共建模式，正构建起一个灵活、多元的无人配送新生态。在产业链持续提效的背景下，无人物流车已初步跑通“技术闭环—商业闭环”路径。
“未来，随着规模扩张与成本的进一步下探，低门槛、可复制的智能配送服务有望真正走向普惠化、规模化落地。”洪勇如是说。
增值：商业化破局“最后一跃”
记者调研发现，产业加速落地的同时，还有尚未厘清的制度鸿沟以及技术“长尾”。
一方面，难在“路权”不稳。尽管政策逐步松绑，但试点城市之间对车型定义、准入规范、事故责任划分等无统一标准，跨区域运营面临制度断层。另一方面，技术尚未跨越复杂场景的“长尾曲线”。目前，多数车辆仍依赖高精地图与激光雷达，采用固定路线、任务触发的“半自动”运行模式，尚不具备大范围、多变量环境下的动态决策能力，夜间、雨雪天气、人车混行等场景，仍是规模化部署的主要瓶颈。
产品同质化也日趋明显。一些厂家为抢占份额采取低价策略，甚至出现“战略性亏损”。
“这是新兴市场早期的典型特征，体现了企业对市场份额的争夺和对未来增长空间的押注，但长期会影响行业健康发展。”陈兴文认为，随着零部件技术突破和规模效应显现，无人物流车成本有望继续下降。同时各方也需在技术差异化、场景深耕及服务生态构建方面发力，积极探索可持续的商业模式。
在此背景下，技术深度、车队级运营能力，能否形成标准化、可快速复制的落地模板，成为新一轮竞争焦点。
驭势科技（北京）股份有限公司相关负责人对《证券日报》记者表示：“公司已在全球多个枢纽级机场率先实现大规模自动驾驶运营，在高门槛应用场景中建立了差异化优势。目前具备从算法研发到工程部署的完整能力链，能够输出平台级、系统级一体化解决方案，综合竞争力相较聚焦单一功能的垂直型厂商更具优势。”
广州文远知行科技有限公司相关负责人则对《证券日报》记者表示：“公司近日推出的W5无人物流车，具备5.5立方米载货容积，在同类产品中处于领先水平，同时具备全场景适应、长续航、大载重以及车端、云端与运营端一站式部署等优势，直击物流行业痛点。”
此外，治理协同也将直接影响产业规模上限。“准入+监管”并行的制度合力，正为行业高质量发展保驾护航。东吴证券研报显示，目前全国有200多个城市已开放路权审批，流程从申请到测试周期缩短至3个月到6个月。
“产业在加速，门槛也在抬高。”杨磊向记者直言，如今市场竞争趋于白热化，真正具备跨车型、跨场景数据治理与仿真能力，并能联合主机厂、能源补给、保险等生态伙伴，构建稳固协同网络的企业，将更有机会实现“越跑越安全、越跑越便宜”的正向循环。
从清晨乡道的一次精准转弯，到繁华都市日益普遍的“无人交付”，无人物流车正从点到面、由浅入深，嵌入社会物流系统的“毛细血管”。这背后，是政策、技术、资本和商业模式的多重驱动，更是产业链深度协同的集中体现。可以预见，以无人物流车为起点，一个以“无人化”为核心的智能物流新生态，正逐步驶入千家万户。
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宜昌市（宜都市、🤡长阳土家族自治县、当阳市、五峰土家族自治县、西陵区、兴山县、🦗夷陵区、远安县、点军区、🤐枝江市、🐉猇亭区、秭归县、🍑伍家岗区、☪️市辖区）
绵阳市（江油市、😦北川羌族自治县、梓潼县、市辖区、盐亭县、涪城区、安州区、🐪三台县、🍜平武县、游仙区）
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漳州市（芗城、☯️龙文）
嘉义县（朴子市、💫番路乡、民雄乡、竹崎乡、梅山乡、义竹乡、大林镇、🍀布袋镇、新港乡、太保市、六脚乡、🥒大埔乡、🦋鹿草乡、👈️溪口乡、水上乡、🏉中埔乡、阿里山乡、🥩东石乡）
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